Правильный Тюнинг , или где спрятались лошадки
Ни для кого не секрет что помимо средства передвижения мотоцикл для своего владельца является воплощением красоты, стиля и мощи. И совершенно очевидно, что у всех идеалы свои. Предлагаю на примере мотоциклов Harley-Davidson рассмотреть процесс самого распространённого тюнинга . Почему на примере Харлея, спросите вы ,а потому что для этой марки мотоцикла существует самое большое количество деталей, позволяющих сделать апгрейд своему мотоциклу.
Допустим, вы стали обладателем Харлея. И теперь более пристально рассматриваете мотоциклы своих собратьев по легендарной марке. Да они почти все сияют хромом, как собственно и ваш мотоцикл , но ,зачастую, они еще и фантастически звучат! Тут я конечно же имею в виду звук выхлопа, от которого начинает вибрировать душа . Так вот, у вас в сердце рождается непреодолимое желание звучать тоже замечательно : низкочастотно, утробно и с легким присвистом…..
('этот не свистит..просто красивые трубы))))
Сказано- сделано: вот у вас куплены замечательные глушители ( или ванс-хайнс, или питон, или скримин игл, или что-то еще, что вы слушали на ютубе и звук показался достойным вашего мотоцикла). Возможно в дополнение к глушителям вы стали обладателем и новых приемных труб , и нулевого фильтра, о несомненной пользе которого вам рассказал более опытный товарищ…. То есть теперь у вас есть комплект про который говорят, что он добавляет чуть ли не 10 лошадей. Правда полного понимания у вас нет , так как вы слышали что еще вроде бы надо какой-то фуелпак или коммандер ставить , чтобы впрыск правильно работал. Но зачем это нужно, недоумеваете вы , ведь у вас современный мотоцикл с лямбда зондами (кислородными датчиками), который должен подстраиваться сам .
Вот все купленные классные штуки уже сверкают на мотоцикле, звук мотора заставляет счастливо содрогаться внутренности, вы прыгаете в седло, и понеслась душа в рай.
Но что это , после того как первая волна эйфории отступила , вы стали замечать что жар от мотора в пробках стал вроде бы больше, и у вас возникло ощущение что вы грешник, поджаривающий свои ляжки, да и разгон с небольших оборотов стал менее плавным, возможно что появились рывки…и расход топлива подрос вроде. Вот и еще вопрос: а не испортится ли мотор от перегрева…
В чем же дело ? где обещанные лошади , и что не так? Вот примерно те вопросы, которые вас мучают.
Вот мы и пришли к моему стойкому убеждению, что для любого тюнинга хорошо бы иметь опытного мастера, который поможет все сделать правильно с первого раза. Или хотя бы разъяснить вам ситуацию, в которой вы оказались.
Так что же все-таки произошло , давайте разберемся вместе.
Когда вы поставили другой выхлоп- вы изменили характер истечения выхлопных газов из цилиндра. Поставили прямоток - меньше выхлопных газов осталось в цилиндре и стало больше свежего воздуха.
А тот фильтр нулевого сопротивления , который вы поставили-обеспечил более легкий проход воздуха в мотор. Что вроде бы тоже звучит неплохо ,НО
Настройка системы управления двигателем осталась прежней, и она не знает, что теперь мотору стало легко вдыхать и легко выдыхать. Результатом стало то что мотор стал работать на обедненной смеси ( больше хорошего и свежего воздуха стало попадать в него) , а работая на бедной смеси мотор изрядно перегревается. Это закон.
Что же теперь делать? Проблему мы вроде бы поняли, но вот как ее устранить?
Ответ вроде бы прост: надо добавить топлива, чтобы смесь стала опять нормальной или чуть-чуть богатой. Вроде бы и существуют куча электронных приборов, разного уровня сложности , которые позволяют забогатить (и иногда забеднить) рабочую смесь. И сделать это может практически любой человек сам. По прилагающейся инструкции . Это один путь. На мой взгляд- не идеальный.
Другой путь - это обратиться к Мастеру , который сможет перепрограммировать блок управления двигателем , причем в соответствии с вашей архитектурой впуска и выпуска ( и с апгдейдами мотора , если они имели место быть). И с учетом вашей манеры езды. Вроде бы звучит замечательно. И должно стоить дорого. Но на самом деле это не так.
Давайте вернемся к задаче «добавить топлива». Возникает вопрос сколько добавить , и в каком диапазоне (оборотов, открытия дросселя).
Часть людей устанавливает простые «тюнеры» , в которых есть три регулятора : для низких оборотов, для средних оборотов , и для высоких .
Эти устройства работают по принципу «кашу маслом не испортишь» , то есть пусть лучше топлива будет побольше , авось все и сгорит. Настраиваются эти приборы владельцами по их мироощущениям (мало-много), что тоже точность имеет весьма сомнительную.
Часть людей покупает Power Commander , или похожие на него девайсы. Хороши они тем, что позволяют добавлять/убавлять топливо в достаточно узких дискретных ячейках таблицы, в зависимости от оборотов и открытия дросселя .
Вещь вроде бы интересная , если бы не два «но». Во-первых, как определить какую коррекцию внести в какую ячейку. Но ведь существует море карт (таблиц настроек) доступных у производителя девайса , скажете вы, так ?
-На самом деле все не совсем так . Здесь мы приходим к описанию второго «но». Дело в том что в процессе нормальной езды (до установки дополнительных тюнеров) блок управления двигателем анализирует состав выхлопных газов , и таким образом смотрит как у него получается поддерживать нужный состав топливовоздушной смеси. Если желаемые и имеющиеся параметры различаются – то блок управления корректирует состав смеси сам, чтобы получилось в точности то что нужно. Этот процесс идет постоянно и величины коррекции записываются в память блока. Это необходимо по нескольким причинам . Первая : на разных высотах над уровнем моря плотность воздуха разная , а соотношение полного сгорания топлива верно для МАССОВЫХ частей. То есть если на 14.6 килограмма воздуха добавить один килограмм топлива – то топливо сгорит полностью . Это называется стехиометрическим соотношением.
Вторая : степень засоренности воздушного фильтра –она постоянно меняется , да и то что мокрый фильтр в дождь, пропускает воздух похуже - думаю всем понятно.
Третья: технологические нюансы. Например ступеньки во впускном тракте (места стыковки коллектора с головками) , состояние ( прогорелость ) флейт глушителя , и прочие моменты такого толка. Они у каждого мотоцикла – индивидуальны.
Почти все эти тюнеры подразумевают отключение штатных лямбда зондов и установку вместо них обманки ( сопротивления ). То есть с отслеживанием состава выхлопных газов и коррекцией смеси по необходимости мы прощаемся.
Вот и получается что на момент установки тюнера, блок управления двигателем имеет немного разные настройки , даже у одинаковых мотоциклов . Таким образом используя карту настроек от производителя вы имеете ПРИМЕРНО то что нужно, но с точностью плюс-минус лапоть.
Отдельная история про тюнеры с автотюном (блоком автоматической настройки).
В этом случае к тюнеру подключается дополнительный блок с широкополосными лямбда зондами , которые позволяют отслеживать состав смеси на всех диапазонах. Задумка – классная. Вот только цена такого комплекса – кусается. И изрядно добавляется проводов и разъемов. Причем производитель заявляет что этот комплекс может переставляться с мотоцикла на мотоцикл и вам его хватит почти на всю жизнь. Есть здесь элемент лукавства . Дело в том что системы управления двигателем постоянно модернизируются . Меняется начинка блоков управления, логика работы оных , а так же типы и форма разьемов . Так что нужно понимать что вы покупаете тюнер с автотюном к одному мотоциклу, и преселить его на тот мотоцикл который вы купите через пару-тройку лет следующим –точно не получится. Да и излишки проводов и разъемов –это все места потенциальных электрических проблем.
Вот мы и дошли до самого красивого, на мой инженерный взгляд , пути решения имеющейся проблемы.
Сначала нужно определиться с точным количеством попадающего в цилиндр воздуха. Ведь зная количество воздуха в цилиндре возможно точно высчитать сколько требуется топлива , чтобы оно полностью сгорело. В этом случае мы не будем выливать топливо впустую ( лишнее топливо не сгорит до конца, и не даст прибавки мощности, просто деньги на ветер), и избежим ситуации когда мотор работает на бедной смеси , что подразумевает перегрев, и если добавить топлива-то сразу получишь прибавку мощности.
Вы зададите вопрос : как же можно измерить количество воздуха которое попадает в цилиндр во время работы двигателя под нагрузкой ? Да еще на разных режимах?
Так вот для этого существует довольно любопытная методика . Она обеспечивает косвенное измерение коэффициента заполнения цилиндра . Постараюсь объяснить «на пальцах».
Представьте себе, что вы хотите чтобы во всем диапазоне работы двигателя у вас смесь была одного состава. Так обычно в жизни не делается , но примем такое допущение. Соответственно мы запрограммировали блок управления двигателем на поддержание одинакового состава смеси во всем диапазоне оборотов и открытия дросселя. После чего мы гоняем мотор на всех диапазонах и режимах, под нагрузкой , снимая показатель состава выхлопных газов. По окончании тестов мы имеем таблицу значений состава выхлопных газов ( а соответственно и состава смеси) для всего диапазона работы двигателя.
По идее во всех ячейках показатель должен быть одинаковым , так как мы запрограммировали блок управления двигателем на одинаковый состав смеси во всем рабочем диапазоне . Но в некоторых ячейках таблицы которую мы получили опытным путем - цифры отличаются от тех которые мы ожидали увидеть. Это то и означает что количество воздуха попадающее в цилиндр на этих режимах отличается от ожидаемого нами. Значит нужно подкорректировать показатели в этих ячейках в таблице отвечающей за количество воздуха в цилиндре.
Вот значит мы подкорректировали показатели в нужной таблице и запрограммировали ее в блок управления двигателем . Провели еще один прогон мотора со снятием характеристики состава выхлопных газов. Получили таблицу состава смеси, и обнаружили, что во всех ячейках показатели примерно одинаковы. Чего мы собственно и добивались . Это означает что то количество воздуха которое попадает в цилиндр фактически , и то количество воздуха которое блок управления ожидает увидеть в цилиндре-равны. И это здорово, потому что можно перейти к следующему этапу настройки мотора.
На этом этапе мы зададим состав смеси в зависимости от режимов работы мотора и стоящих задач.
Вкратце задачи такие : мотоцикл должен «пулять когда мы хотим пульнуть», должен быть экономичным для дальних поездок, и не должен делать «ляжки-гриль» из соответствующих частей тела водителя. Многие скажут что невозможно сочетать такие противоречивые задачи.
А вот и нет. Грамотный мастер может, регулируя состав смеси и опережение зажигания, добиться выполнения всех этих задач в одной настройке блока управления двигателем. И происходит это следующим образом :
На режиме холостого хода (пробочный режим) мы сделаем смесь побогаче, мотор в этом случае работает «холоднее».
На диапазоне «дальнобоя» мы сделаем смесь разумно бедной, и за этим будут следить лямбда зонды, что даст хорошую экономичность для путешествий. Безусловно мотор будет работать «погорячее» на этом режиме, но при трассовом режиме мотор обычно хорошо охлаждается за счёт интенсивного потока набегающего воздуха . И дискомфорт для водителя ощущаться не будет.
На диапазоне больших величин открытия дросселя и диапазоне со средних оборотов до высоких – мы сделаем смесь разумно богатой , что обеспечит нам замечательную динамику разгона , да и не даст мотору сильно нагреваться.
На переходных режимах мы зададим средние коэффициенты обогащения (не такую богатую смесь как в «пулятельном» режиме, но и не такую бедную как в «дальнобойном»). Думаю что стоит отдельно отметить, что здесь мы в полной мере пользуемся автокоррекцией смеси , и лямбда зонды работают в штатном режиме.
Вот вкратце и все таинство тюнинга. Цена таких работ сопоставима с ценой тюнера с автотюном. Но в отличие от этого варианта у вас не прибудет лишних девайсов (которые могут ломаться) и проводов с разъемами, которые нужно где-то красиво и надежно расположить, и которые можно рассматривать как потенциальные места электрических отказов. А получаете вы , конечный продукт , который 100% адаптирован под ваш конкретный мотоцикл, и вашу манеру езды.
Резюмируя .В последнем случае мы получаем идеальную, точную настройку именно вашего мотора . Топлива будет использоваться ровно столько сколько сгорает Вы сможете путешествовать не тратясь на лишнее топливо.. Мотор будет отдавать всю мощность на которую он способен( то есть будет его 100% эффективное использование), плюс мы устраняем дискомфорт от жары, при езде по пробкам и на малых скоростях.
То есть получился мотоцикл, на котором вы можете и путешествовать, и «позажигать вечерами» и просто вальяжно поездить. И все это будет доставлять вам истинное удовольствие.
Наверное стоит сказать еще пару слов о методах снятия характеристики состава выхлопных газов при настройке мотора. Так вот их существует два вида .
Первый – это так называемый «дорожный тест» ( “road test”). Этот метод подразумевает катание на мотоцикле на разных режимах, с записью телеметрии (stream data) ,то есть параметров работы двигателя. У этого метода есть один существенный минус –ездить нужно на всех режимах, и быстро тоже. А на дорогах общего назначения это иногда достаточно опасно.
Второй –это использование диностенда.
Диностенд –это приспособление которое создает сопротивление вращению заднего колеса мотоцикла . То есть он позволяет сымитировать дорожные нагрузки на мотор не выезжая из мастерской.
Лично мне довелось пользоваться обоими методами при настройке мотоциклов. На диностенде процесс получается быстрее и безопаснее. За один прогон снятия характеристики состава смеси мотоцикл «проезжает» на диностенде около 100 км. И еще один плюс к использованию диностенда-его можно использовать для диагностики «ездовых» проблем , не покидая мастерской (провалы на определенном диапазоне, проблемы коробки передач, да и многое другое).
Если у вас остались вопросы , или вы хотите поговорить в это ключе о своем Харлее- я рад буду увидеть вас у себя в мастерской , или на весенней мото выставке IMIS2014 . В этой статье отображена лишь малая часть знаний о правильной стратегии тюнинга, и моей целью было показать что таким работами должен заниматься настоящий специалист. Тогда результат будет вас радовать. Ведь нет ничего хуже чем ездить на своем любимом мотоцикле , ощущая что у него не все работает правильно.
Надеюсь что моя статья оказалась понятной, и вам понравилась.
Басмач
опубликована в журнале Мотомания (мартовском номере)
если статья понравилась и вы ее где-нибудь разместили- пожалуйста не забудьте указать автора.
