Черное и белое: «Урал-Ретро»
Добавлено: 03 мар 2012, 16:40
Взято на ЗаРулем
«Урал-Ретро»: классик, 2011 г., 749 см³, 40 л.с., 341 кг, 340 тыс. руб.
Наблюдая за тем, как задняя покрышка новенького черного «Урала-Ретро» исчезает в сизом дыму, парень, прикативший его на тест, осторожно спросил: «Ну теперь-то, надеюсь, напишете что-нибудь про него?»
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модельный год 2011
Сухая масса, кг 325
Длина × ширина × высота, мм 2224 × 1630 × 1020
База, мм 1570
Дорожный просвет, мм 125
Высота по седлу, мм 750
Объем бензобака, л 22
Угол наклона рулевой колонки, град. 30
Вылет, мм 66
ДВИГАТЕЛЬ
Тип B2, 4Т
ГРМ OHV, 2 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 749
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 78 × 78
Степень сжатия 8,6:1
Система питания карбюраторы Keihin L 22 AA, диффузор Ø32 мм
Мощность, л.с. при об/мин 40/5600
Крутящий момент, Нм при об/мин 51,5/4500
Система охлаждения воздушная
Система запуска электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление двухдисковое, сухое
Коробка передач 4-ступенчатая, задняя передача
Главная передача карданный вал
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама трубчатая, стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка Paioli
Диаметр труб, мм 40
Ход колеса, мм 125
Задняя подвеска маятниковая с двумя амортизаторами Sachs, регулировка преднатяга пружины
Ход колеса, мм 80
Тормозная система раздельная
Передний тормоз диск, Ø295мм,4-поршневаяскобаBrembo
Задний тормоз и тормоз бокового прицепа барабанный
Колеса спицованные, алюм. обода
Передняя шина 4x18
Задняя шина 4x18
Теперь – да. Хотя это была уже вторая встреча с Виталием Боровским и его мотоциклом. Во время первой «Урал» только проходил обкатку в режиме «соло» и требовал нежного обращения. Тогда все знакомство ограничилось какими-то сотнями метров, которых в принципе хватило для того, чтобы сделать один-единственный вывод.
Знаю, он не понравится ортодоксальным фанатам «ирбитского металла». Но… Эксплуатировать «Ретро» в «одиночном» исполнении, несмотря на пройденную сертификацию для эксплуатации с боковым прицепом и без него, я бы не рискнул. И тому есть несколько причин.
ЧЕРНОЕ… К своеобразной для классического мотоцикла эргономике я приноровился через несколько минут. Ноги поджаты, передачи включаются смачным пинком, педаль механического тормоза смещена вправо и требует приложения усилий, одноместное «ураловское» седло, даром что обернуто в стильный чехол, вслед за подвесками отрабатывает каждую трещину и раскачивается с постепенно утихающей амплитудой… Казалось бы, пустяк. Однако все в комплексе здорово отвлекает и мешает наладить связь с двухколесной машиной. Не помогает в наведении мостов дружбы и жесткая рама, в основе которой лежит давно известная конструкция от «Волка». Уменьшенный до 30 градусов угол наклона рулевой колонки избавил мотоцикл от«волчьей» склонности к заваливанию в поворотах, но другая наследственная черта сохранилась – скромный дорожный просвет. Даже небольшой наклон при повороте налево отзывается скрежетом стачивающегося металла – это цепляет асфальт торчащая из-под глушителя центральная подставка. Да и нелепое расположение боковой подставки также внесло свой вклад в сложившееся мнение – мало того, что она не фиксируется в открытом положении,так еще,чтобы ее откинуть, нога должна иметь довольно странную форму и размер не меньше 50-го.
Нет-нет, все-таки правильно сделали, что немного подождали, пока мотоцикл пройдет процедуру обкатки, а боковой прицеп вернется на свое законное место. И как только это случилось…
Вот она, мечта! Почти 350 кг настоящего металла безо всяких пластмассовых имитаций. То, что раздражало во время поездки без коляски, теперь кажется вполне естественным!
Маленький клиренс? Вместе с низкой рамой бокового прицепа он обеспечивает низкий центр тяжести, что способствует устойчивости в поворотах. Передачи включаются размашистыми движениями, а тормоза заднего колеса и коляски требуют твердой ноги? На таком аппарате – в самый раз!
Бросаю рычаг сцепления – и заднее колесо шлифует асфальт, пытаясь стронуть с места весь этот «хэви металл». Вторая передача, третья – каждое переключение отзывается пробуксовкой и уверенным рывком вперед. Настолько уверенным, насколько можно ожидать от 40-сильного мотора. Новый «Урал» не поразит динамикой, но хорошо уже то, что в городском потоке больше не чувствуешь себя ущербным.
Силовой агрегат, кстати, претерпел очередные эволюционные преобразования. Наконец-то задняя опора распредвала обзавелась роликовым подшипником, как и коромысла привода клапанов. В головках установлены немецкие клапаны в паре с коническими пружинами и уменьшенными верхними тарелками. Седла и направляющие втулки с маслосъемными колпачками тоже немецкие. В результате – о, чудо! – двигатель перестал пожирать масло. Да и в целом он больше не кажется полуфабрикатом; отклик на поворот ручки газа полностью соответствует ожиданиям, а знакомые фамильные подвывания генератора и усиливающийся с каждым километром стрекот клапанов почти сошли на нет. Вместе с новым способом крепления выпускных патрубков к головкам цилиндров ушла в прошлое еще одна фича ирбитских мотоциклов – их ненадежная фиксация. Помнится, как ни закручивай хомуты, все одно – рано или поздно патрубки слетали с насиженных мест, о чем двигатель громогласным бульканьем извещал всю округу.
Короткая поездка по городским улицам лишний раз подтвердила, что «Урал» остался «Уралом» по духу. Конечно, вилка Paioli и амортизаторы Sachs облагородили повадки, а передний дисковый тормоз Brembo добавил уверенности, но истинный, неотесанный ирбитский характер никуда не делся.
Похоже, шоковая терапия радикальных реформ последних лет и активная работа с поставщиками комплектующих дали свои плоды: при покупке «Урала» больше не нужно брать второй на запчасти. И мотоцикл, что попал к нам на тест, может служить тому доказательством: с хозяином он исколесил половину стран Европы без поломок! Скажи такое лет 10 назад – никто б не поверил!
Правда, ценник недвусмысленно намекает, что даром в этом мире ничего не дается. Карбюраторы Keihin, шестерни Herzog, генератор Denso, зажигание Ducati Energia (не путать с Ducati Motor Holding), вилка Paioli (в этом году ее заменили на Marzocchi), амортизаторы Sachs, тормоза Brembo, импортные пульты, тросы, сальники и подшипники довели стоимость самого современного «Урала» до 340 тыс. рублей, что фактически поставило крест на прежде многотысячном внутреннем сбыте, сведя его к единичным продажам. А вернее, ожидаемо перевело «Урал» из категории «транспорт на селе» в разновидность «рекреационной техники». И жаль, что при такой немалой цене качество лакокрасочного покрытия все-таки далеко от идеала. Время от времени требуется подкраска, несмотря на декларируемую двухслойную технологию с промежуточной и финальной полировками.
Сейчас завод на подъеме. Цивилизованный мир, наевшись псевдохромом и прочими пластиками «ценных пород», вновь обратился к настоящему и неиспорченному. И этот рост интереса к ретротеме потянул за собой продажи «железных» «Уралов»: на североамериканском рынке ирбитчане два года подряд демонстрировали 39%-ный рост, что позволило им восстановиться почти до докризисных показателей. Грех не воспользоваться такой волной интереса к марке. Так что в этом году «Урал-Ретро» имеет сразу два исполнения: обычное черное с цировками и переключателем заднего хода на баке, а также упрощенное – матового оливкового окраса в стиле модели М70, но лишенное юбилейных значков и турели.
Однако мода непостоянна. Что будет делать ИМЗ, когда ветер предпочтений подует в другую сторону? Если верить первым лицам завода, ради экологии вскоре перейдут на впрыск, а для пущей безопасности дисковыми тормозами обзаведутся все колеса, а не только переднее. А дальше что? Продолжать выжимать по капле советское наследие? Пока ответа нет.
…И БЕЛОЕ. Удивительно, но нам удалось найти сразу два новых «Урала-Ретро» 2011-го модельного года: черный и белый. Но если первый был стандартным, то второй заметно отличался, прежде всего мотором. Его нынешний владелец, желая избавиться от характерного подвывания штатных шестерен генератора, решил проблему радикально – перенес генератор со штатного места на переднюю коренную шейку коленвала. Само собой, это потребовало серьезного вмешательства в конструкцию двигателя: при участии мастерской «ТруЪ МоторЪ» была изготовлена новая передняя крышка двигателя и заменена шестерня привода ГРМ на текстолитовую. Попутно для получения более низовых характеристик вместо стандартного распредвала установлен иной – от старого 650-кубового мотора, для чего пришлось его доработать под заднюю подшипниковую опору. Кроме того, ради пущей ремонтопригодности японские карбюраторы Keihin уступили место проверенным «Пекарам» К-68Т.
Стало ли лучше? Пожалуй, на фоне творений некоторых умельцев доработки удались. Но недвусмысленный ответ дать сложно. С одной стороны, да, звук мотора стал более причесанным, появилось некое подобие бархатистости, а тяги на низах немного, но прибавилось. С другой – не настолько улучшились характеристики, чтобы можно было говорить о техническом прорыве и безоговорочно рекомендовать их всем и каждому. Поэтому модернизировать или нет, пусть каждый решает для себя сам.
МНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦА. Виталий «Бордо» Боровский: «Ретро» – мой второй «Урал». Первый – классический колясочник модели «Тройка» верой и правдой прослужил мне семь сезонов и проехал 40 тыс. км по дорогам 24 стран. Он ни разу меня не подвел и показал себя надежным и вполне современным мотоциклом. Поэтому приобретение «Ретро» с коляской было полностью осознанным и целенаправленным решением, а основным его назначением, как и прежде, стали поездки по асфальту на несколько тысяч километров – «Ретро» идеально подходит для этих целей.
У нового мотоцикла другая рама, существенно ниже классической. В результате «Ретро» кажется мне низким, изящным и легким. Рулится гораздо легче, крены практически отсутствуют, прямую держит как по рельсам, а эффект правого поворота с задиранием люльки наступает несравнимо позже. Там, где на обычном «Урале» я максимально свешивался вправо, вынося пятую точку в коляску, на «Ретро» проезжаю, не отрываясь от сиденья. Управление теперь доставляет еще больше удовольствия и требует гораздо меньше физических усилий: даже после тысячи километров я не чувствую себя разгрузившим вагон угля. Другие впечатления более субъективны, но от этого не менее устойчивы. Если мой первый «Урал» казался все-таки советским мотоциклом с характерными скрипами и дребезжаниями, то «Ретро» создает ощущение какой-то иномарочной солидности и надежности. А как элегантно маячит перед глазами большая фара с замком зажигания, из которого, словно прицел, торчит ключ!
Еще одно большое преимущество «Ретро» – возможность сольного использования, ведь он уже на заводе укомплектован всем необходимым: боковой подставкой, полным комплектом поворотников и разъемом электропроводки бокового прицепа. Являясь также владельцем мотоцикла Harley-Davidson, не могу удержаться от сравнения. «Ретро» показался мне легким, маленьким и юрким (и это «тяжелый российский мотоцикл»!). В пробках ощущал себя как на скутере: лез во все щели, рулил одними пальцами. Эргономика привычна и удобна в отличие от харлеевской схемы с раздельными поворотниками, которые к тому же сами отключаются. Подвески мягки и комфортны. Дорога знакома до кочки – там, где на «Харлее» меня страшно трясло, я заранее инстинктивно напрягался, но ничего не происходило. Так, «блям-блям», а я и не колыхнусь. Во время поездок под проливным дождем мотоцикл ни разу не чихнул – новый воздушный фильтр теперь не заливает. Только на снятом асфальте из-за тонких колес мотоцикл ведет себя довольно нервно. А вот глушители я, наверное, поменяю: родные – совсем тихие.
В итоге мой «Ретро» – это два замечательных мотоцикла в одном. С коляской он не только идеален для дальних путешествий с пассажиром и багажом, но и способен подарить море особого кайфа искушенному пилоту сайдкара – тому, кто понимает. В сольном же варианте я получил динамичный, маневренный и изящный мотоцикл «старой школы», на котором хоть на работу по пробкам, хоть вечером покрасоваться на Смотровой.
Экипировка Rev’It!, Motto и Marushin предоставлена магазином «ПРО Мото».
«Урал-Ретро»: классик, 2011 г., 749 см³, 40 л.с., 341 кг, 340 тыс. руб.
Наблюдая за тем, как задняя покрышка новенького черного «Урала-Ретро» исчезает в сизом дыму, парень, прикативший его на тест, осторожно спросил: «Ну теперь-то, надеюсь, напишете что-нибудь про него?»
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Модельный год 2011
Сухая масса, кг 325
Длина × ширина × высота, мм 2224 × 1630 × 1020
База, мм 1570
Дорожный просвет, мм 125
Высота по седлу, мм 750
Объем бензобака, л 22
Угол наклона рулевой колонки, град. 30
Вылет, мм 66
ДВИГАТЕЛЬ
Тип B2, 4Т
ГРМ OHV, 2 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 749
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 78 × 78
Степень сжатия 8,6:1
Система питания карбюраторы Keihin L 22 AA, диффузор Ø32 мм
Мощность, л.с. при об/мин 40/5600
Крутящий момент, Нм при об/мин 51,5/4500
Система охлаждения воздушная
Система запуска электростартер
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление двухдисковое, сухое
Коробка передач 4-ступенчатая, задняя передача
Главная передача карданный вал
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама трубчатая, стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка Paioli
Диаметр труб, мм 40
Ход колеса, мм 125
Задняя подвеска маятниковая с двумя амортизаторами Sachs, регулировка преднатяга пружины
Ход колеса, мм 80
Тормозная система раздельная
Передний тормоз диск, Ø295мм,4-поршневаяскобаBrembo
Задний тормоз и тормоз бокового прицепа барабанный
Колеса спицованные, алюм. обода
Передняя шина 4x18
Задняя шина 4x18
Теперь – да. Хотя это была уже вторая встреча с Виталием Боровским и его мотоциклом. Во время первой «Урал» только проходил обкатку в режиме «соло» и требовал нежного обращения. Тогда все знакомство ограничилось какими-то сотнями метров, которых в принципе хватило для того, чтобы сделать один-единственный вывод.
Знаю, он не понравится ортодоксальным фанатам «ирбитского металла». Но… Эксплуатировать «Ретро» в «одиночном» исполнении, несмотря на пройденную сертификацию для эксплуатации с боковым прицепом и без него, я бы не рискнул. И тому есть несколько причин.
ЧЕРНОЕ… К своеобразной для классического мотоцикла эргономике я приноровился через несколько минут. Ноги поджаты, передачи включаются смачным пинком, педаль механического тормоза смещена вправо и требует приложения усилий, одноместное «ураловское» седло, даром что обернуто в стильный чехол, вслед за подвесками отрабатывает каждую трещину и раскачивается с постепенно утихающей амплитудой… Казалось бы, пустяк. Однако все в комплексе здорово отвлекает и мешает наладить связь с двухколесной машиной. Не помогает в наведении мостов дружбы и жесткая рама, в основе которой лежит давно известная конструкция от «Волка». Уменьшенный до 30 градусов угол наклона рулевой колонки избавил мотоцикл от«волчьей» склонности к заваливанию в поворотах, но другая наследственная черта сохранилась – скромный дорожный просвет. Даже небольшой наклон при повороте налево отзывается скрежетом стачивающегося металла – это цепляет асфальт торчащая из-под глушителя центральная подставка. Да и нелепое расположение боковой подставки также внесло свой вклад в сложившееся мнение – мало того, что она не фиксируется в открытом положении,так еще,чтобы ее откинуть, нога должна иметь довольно странную форму и размер не меньше 50-го.
Нет-нет, все-таки правильно сделали, что немного подождали, пока мотоцикл пройдет процедуру обкатки, а боковой прицеп вернется на свое законное место. И как только это случилось…
Вот она, мечта! Почти 350 кг настоящего металла безо всяких пластмассовых имитаций. То, что раздражало во время поездки без коляски, теперь кажется вполне естественным!
Маленький клиренс? Вместе с низкой рамой бокового прицепа он обеспечивает низкий центр тяжести, что способствует устойчивости в поворотах. Передачи включаются размашистыми движениями, а тормоза заднего колеса и коляски требуют твердой ноги? На таком аппарате – в самый раз!
Бросаю рычаг сцепления – и заднее колесо шлифует асфальт, пытаясь стронуть с места весь этот «хэви металл». Вторая передача, третья – каждое переключение отзывается пробуксовкой и уверенным рывком вперед. Настолько уверенным, насколько можно ожидать от 40-сильного мотора. Новый «Урал» не поразит динамикой, но хорошо уже то, что в городском потоке больше не чувствуешь себя ущербным.
Силовой агрегат, кстати, претерпел очередные эволюционные преобразования. Наконец-то задняя опора распредвала обзавелась роликовым подшипником, как и коромысла привода клапанов. В головках установлены немецкие клапаны в паре с коническими пружинами и уменьшенными верхними тарелками. Седла и направляющие втулки с маслосъемными колпачками тоже немецкие. В результате – о, чудо! – двигатель перестал пожирать масло. Да и в целом он больше не кажется полуфабрикатом; отклик на поворот ручки газа полностью соответствует ожиданиям, а знакомые фамильные подвывания генератора и усиливающийся с каждым километром стрекот клапанов почти сошли на нет. Вместе с новым способом крепления выпускных патрубков к головкам цилиндров ушла в прошлое еще одна фича ирбитских мотоциклов – их ненадежная фиксация. Помнится, как ни закручивай хомуты, все одно – рано или поздно патрубки слетали с насиженных мест, о чем двигатель громогласным бульканьем извещал всю округу.
Короткая поездка по городским улицам лишний раз подтвердила, что «Урал» остался «Уралом» по духу. Конечно, вилка Paioli и амортизаторы Sachs облагородили повадки, а передний дисковый тормоз Brembo добавил уверенности, но истинный, неотесанный ирбитский характер никуда не делся.
Похоже, шоковая терапия радикальных реформ последних лет и активная работа с поставщиками комплектующих дали свои плоды: при покупке «Урала» больше не нужно брать второй на запчасти. И мотоцикл, что попал к нам на тест, может служить тому доказательством: с хозяином он исколесил половину стран Европы без поломок! Скажи такое лет 10 назад – никто б не поверил!
Правда, ценник недвусмысленно намекает, что даром в этом мире ничего не дается. Карбюраторы Keihin, шестерни Herzog, генератор Denso, зажигание Ducati Energia (не путать с Ducati Motor Holding), вилка Paioli (в этом году ее заменили на Marzocchi), амортизаторы Sachs, тормоза Brembo, импортные пульты, тросы, сальники и подшипники довели стоимость самого современного «Урала» до 340 тыс. рублей, что фактически поставило крест на прежде многотысячном внутреннем сбыте, сведя его к единичным продажам. А вернее, ожидаемо перевело «Урал» из категории «транспорт на селе» в разновидность «рекреационной техники». И жаль, что при такой немалой цене качество лакокрасочного покрытия все-таки далеко от идеала. Время от времени требуется подкраска, несмотря на декларируемую двухслойную технологию с промежуточной и финальной полировками.
Сейчас завод на подъеме. Цивилизованный мир, наевшись псевдохромом и прочими пластиками «ценных пород», вновь обратился к настоящему и неиспорченному. И этот рост интереса к ретротеме потянул за собой продажи «железных» «Уралов»: на североамериканском рынке ирбитчане два года подряд демонстрировали 39%-ный рост, что позволило им восстановиться почти до докризисных показателей. Грех не воспользоваться такой волной интереса к марке. Так что в этом году «Урал-Ретро» имеет сразу два исполнения: обычное черное с цировками и переключателем заднего хода на баке, а также упрощенное – матового оливкового окраса в стиле модели М70, но лишенное юбилейных значков и турели.
Однако мода непостоянна. Что будет делать ИМЗ, когда ветер предпочтений подует в другую сторону? Если верить первым лицам завода, ради экологии вскоре перейдут на впрыск, а для пущей безопасности дисковыми тормозами обзаведутся все колеса, а не только переднее. А дальше что? Продолжать выжимать по капле советское наследие? Пока ответа нет.
…И БЕЛОЕ. Удивительно, но нам удалось найти сразу два новых «Урала-Ретро» 2011-го модельного года: черный и белый. Но если первый был стандартным, то второй заметно отличался, прежде всего мотором. Его нынешний владелец, желая избавиться от характерного подвывания штатных шестерен генератора, решил проблему радикально – перенес генератор со штатного места на переднюю коренную шейку коленвала. Само собой, это потребовало серьезного вмешательства в конструкцию двигателя: при участии мастерской «ТруЪ МоторЪ» была изготовлена новая передняя крышка двигателя и заменена шестерня привода ГРМ на текстолитовую. Попутно для получения более низовых характеристик вместо стандартного распредвала установлен иной – от старого 650-кубового мотора, для чего пришлось его доработать под заднюю подшипниковую опору. Кроме того, ради пущей ремонтопригодности японские карбюраторы Keihin уступили место проверенным «Пекарам» К-68Т.
Стало ли лучше? Пожалуй, на фоне творений некоторых умельцев доработки удались. Но недвусмысленный ответ дать сложно. С одной стороны, да, звук мотора стал более причесанным, появилось некое подобие бархатистости, а тяги на низах немного, но прибавилось. С другой – не настолько улучшились характеристики, чтобы можно было говорить о техническом прорыве и безоговорочно рекомендовать их всем и каждому. Поэтому модернизировать или нет, пусть каждый решает для себя сам.
МНЕНИЕ ВЛАДЕЛЬЦА. Виталий «Бордо» Боровский: «Ретро» – мой второй «Урал». Первый – классический колясочник модели «Тройка» верой и правдой прослужил мне семь сезонов и проехал 40 тыс. км по дорогам 24 стран. Он ни разу меня не подвел и показал себя надежным и вполне современным мотоциклом. Поэтому приобретение «Ретро» с коляской было полностью осознанным и целенаправленным решением, а основным его назначением, как и прежде, стали поездки по асфальту на несколько тысяч километров – «Ретро» идеально подходит для этих целей.
У нового мотоцикла другая рама, существенно ниже классической. В результате «Ретро» кажется мне низким, изящным и легким. Рулится гораздо легче, крены практически отсутствуют, прямую держит как по рельсам, а эффект правого поворота с задиранием люльки наступает несравнимо позже. Там, где на обычном «Урале» я максимально свешивался вправо, вынося пятую точку в коляску, на «Ретро» проезжаю, не отрываясь от сиденья. Управление теперь доставляет еще больше удовольствия и требует гораздо меньше физических усилий: даже после тысячи километров я не чувствую себя разгрузившим вагон угля. Другие впечатления более субъективны, но от этого не менее устойчивы. Если мой первый «Урал» казался все-таки советским мотоциклом с характерными скрипами и дребезжаниями, то «Ретро» создает ощущение какой-то иномарочной солидности и надежности. А как элегантно маячит перед глазами большая фара с замком зажигания, из которого, словно прицел, торчит ключ!
Еще одно большое преимущество «Ретро» – возможность сольного использования, ведь он уже на заводе укомплектован всем необходимым: боковой подставкой, полным комплектом поворотников и разъемом электропроводки бокового прицепа. Являясь также владельцем мотоцикла Harley-Davidson, не могу удержаться от сравнения. «Ретро» показался мне легким, маленьким и юрким (и это «тяжелый российский мотоцикл»!). В пробках ощущал себя как на скутере: лез во все щели, рулил одними пальцами. Эргономика привычна и удобна в отличие от харлеевской схемы с раздельными поворотниками, которые к тому же сами отключаются. Подвески мягки и комфортны. Дорога знакома до кочки – там, где на «Харлее» меня страшно трясло, я заранее инстинктивно напрягался, но ничего не происходило. Так, «блям-блям», а я и не колыхнусь. Во время поездок под проливным дождем мотоцикл ни разу не чихнул – новый воздушный фильтр теперь не заливает. Только на снятом асфальте из-за тонких колес мотоцикл ведет себя довольно нервно. А вот глушители я, наверное, поменяю: родные – совсем тихие.
В итоге мой «Ретро» – это два замечательных мотоцикла в одном. С коляской он не только идеален для дальних путешествий с пассажиром и багажом, но и способен подарить море особого кайфа искушенному пилоту сайдкара – тому, кто понимает. В сольном же варианте я получил динамичный, маневренный и изящный мотоцикл «старой школы», на котором хоть на работу по пробкам, хоть вечером покрасоваться на Смотровой.
Экипировка Rev’It!, Motto и Marushin предоставлена магазином «ПРО Мото».
