#01-2003 / Архив
МОДЕЛЬНЫЙ ГИД: ДОСЬЕ ПОКУПАТЕЛЯ
ТЕНЬ ЧОППЕРА
КРУИЗЕРЫ СЕРИИ HONDA SHADOW
Александр Воронцов,
фото Honda
ВСЕ ЛУЧШЕЕ - ДЛЯ ЯНКИ!
Переиначив известное высказывание классика марксизма-ленинизма, японские менеджеры с полным основанием могут утверждать: "Важнейшим изо всех рынков для нас является американский!" Вестимо: этот обжора проглатывает львиную долю выпускаемых во всем мире мотоциклов больших кубатур, а как раз эти мастодонты приносят концернам наибольшие прибыли ("дыру" сделать побольше - дело нехитрое… Ну ладно, ладно, это я утрирую...). Поэтому вкусы и даже капризы американского потребителя удовлетворяются немедля и беспрекословно.
Зная пристрастия американцев к V-образным моторам, инженеры концерна Honda спроектировали семейство двигателей V4, появившееся осенью 1981 года в шасси классических мотоциклов Sabre и очопперенных Magna. Да вот беда: нашлись в Ю-Эс-Эй привереды, которые при виде новинок заревели: "V-Twin хочу-у-у!" Растерянные японцы утерли несмышленышам сопли, но перечить не стали: всего через год выкатили семью круизеров Shadow (в переводе с английского - "тень") с вожделенным 2-цилиндровым мотором. Правда, не сразу они поняли загадочную американскую душу, и новинки получились по меркам той поры просто "хай-тек": с жидкостным охлаждением (замаскированным обильным оребрением цилиндров), 3-клапанными головками, 6-ступенчатыми коробками передач, литыми колесами и карданной главной передачей.
Поначалу японцы выпускали "двойки" только в форматах 500 и 750 смз, полагая, что любителей больших кубатур вполне удовлетворит 4-цилиндровая 1100-кубовая Magna. Как бы не так! Американцы сочли ее 120-сильный мотор приличествующим скорее спортбайкам и затребовали: "Дайте что-нибудь харлееподобное!" Спецы из Honda снова возражать не стали. Версия VT1100C Shadow стартовала в 1985 году, причем сборку ее организовали на заводе в США: в ту пору действовали драконовские пошлины на импорт мотоциклов с моторами рабочим объемом более 700 смз (принятые для спасения терявшего на рынке позиции Harley-Davidson). Технически машина сохранила особенности младших сестер: жидкостное охлаждение, 3-клапанные головки цилиндров, карданную передачу.
И лишь много позже пришло время для V-Twin's малых кубатур, которые в Америку уже не поставлялись (ну не уважают в стране мелкоту!). В 1993 году дебютировала предназначенная только для японского рынка 250-кубовая V25 Magna (ее копию, кстати, выпускают несколько китайских и тайваньских заводов), а в 1998-м - мгновенно ставшая бестселлером европейского рынка 125-кубовая версия Shadow. Но технически эти машины очень сильно отличаются от мотоциклов средних и больших кубатур, и в этом обзоре мы их затрагивать не будем.
РОДОСЛОВНАЯ
1983 год (напомним, что мы подразумеваем модельный год): синхронный старт двух "теней". Будучи похожими друг на друга в техническом плане, они значительно различаются и внешностью, и размерами. На VT500C (71х62 мм, 491 смз, 50 л. с. при 8500 об/мин) применены прямоугольная фара, однодисковый передний тормоз, седло без спинки. База мотоцикла - 1490 мм, сухая масса - 193 кг, размер передней шины - 3,50-18, задней - 130/90-16. У VT750C (79,5х75,5 мм, 749 смз, 66 л. с. при 7500 об/мин), которая известна также под обозначением NV750 Custom, круглая фара, двухдисковый передний тормоз, седло с высокой спинкой для пассажира. База - 1525 мм, сухая масса - 211 кг, передняя шина - 110/90-19, задняя - 140/90-15.
1984 год: на японском рынке - мотоцикл NV400 Custom (71х50,4 мм, 399 смз, 43 л. с. при 9500 об/мин). Он представляет собой уменьшенный по рабочему объему вариант модели VT500C. В 750-кубовом моторе применены гидрокомпенсаторы в клапанном механизме и две свечи на каждую камеру сгорания. Кроме того, специально для рынка США начато производство версии VT700C с уменьшенным до 694 смз рабочим объемом.
1985 год: проведена модернизация моделей VT500C и NV400 Custom. Круглая фара вместо прямоугольной, седло со спинкой для пассажира. Но главная новинка сезона - выпускаемая в США модель VT1100C (87,5х91,4 мм, 1099 смз, 78 л. с. при 6000 об/мин, 5-ступенчатая коробка передач). База мотоцикла - 1610 мм, сухая масса - 254 кг, размер передней шины - 110/90-18, задней - 140/90-15.
1986 год: пришел черед - и обновлена модель VT700/750C. Бросаются в глаза 5-спицевые колеса вместо 10-спицевых, однодисковый передний тормоз, седло без спинки, заднее крыло - "рыбкой". За счет карбюраторов с уменьшенным с 36 до 34 мм диаметром диффузоров снижена мощность двигателя (до 60 л. с. при 7000 об/мин), зато улучшена его тяговитость. База увеличена до 1605 мм, сухая масса - до 221 кг.
1987 год: полностью обновленный VT1100C. База растянута до 1650 мм, что позволило драматически - с 755 до 670 мм - снизить высоту седла. Задняя шина внушительного размера - 170/80-15. Среди заметных перемен и выведенные на одну (правую) сторону глушители. Заявленная мощность двигателя - 63,5 л. с. при 5500 об/мин, но его тяговые характеристики таковы, что конструкторы решились установить 4-ступенчатую коробку передач вместо 5-ступенчатой.
1988 год: на смену машинам с рабочим объемом 400, 500, 700 и 750 смз пришли совершенно новые модели. Дебютант малой кубатуры - VT600C (75х66 мм, 583 смз, 41 л. с. при 6500 об/мин, 4-ступенчатая коробка передач). База мотоцикла - 1600 мм, сухая масса - 195 кг, размер передней шины - 100/90-19, задней - 170/80-15. Колеса уже не литые, а спицованные, передача на заднее колесо - цепью. Оригинальная техническая особенность - задняя подвеска с моноамортизатором, выполненная "под жесткую". В США новинка получила индекс "VLX", а в Японии - имя Steed ("конь"). Кроме того, для японского рынка выпущен и 400-кубовый вариант (64х62 мм, 398 смз, 30 л. с. при 7500 об/мин, 5-ступенчатая коробка передач).
Еще одна новинка сезона - модель VT800C; двигатель увеличенного рабочего объема (79,5х80,6 мм, 799 смз, 4-ступенчатая коробка передач) в шасси прошлогоднего VT750C. Комбинация не имела успеха и через пару лет сошла со сцены.
1992 год: после годового перерыва возобновлено производство модели VT1100C, от версии 1990 года она отличается 5-ступенчатой коробкой передач и 17-дюймовым передним колесом.
1995 год: версия VT1100C2 Shadow A.C.E. (American Classic Edition), с массивными крыльями и спицованными колесами. Уникальная работа проделана с двигателем: идя навстречу пожеланиям американских трудящихся, конструкторы снизили его мощность (до 50 л. с. при 4500 об/мин) и значительно увеличили (так потребовали покупатели!) уровень вибрации - потому что применили коленвал с одной шатунной шейкой (на прочих моторах семейства использованы две шатунные шейки, смещенные друг относительно друга как раз для гашения колебаний).
1997 год: целая серия новинок - в разных классах и для разных рынков. В Японии представлены две оригинальные версии модели Steed: VSE со сплошным задним колесом и VLS с рычажной передней вилкой в стиле H-D Springer. Для всех рынков предназначен мотоцикл VT750C2 (79х76 мм, 745 смз, 46 л. с. при 5500 об/мин, 5-ступенчатая коробка передач). У машины тяжеловесный дизайн в духе 50-х годов, цепная главная передача, спицованные колеса, задняя маятниковая подвеска с двумя амортизаторами. База - 1615 мм, сухая масса - 229 кг, размер передней шины - 120/90-17, задней - 170/80-15. Для Японии он выпускается в 400-кубовой версии (64х62 мм, 398 смз, 33 л. с. при 7500 об/мин). А в США бестселлером оставался VT1100C, ее стандартный вариант теперь получил имя Spirit ("дух"). Кроме того, начато изготовление туристской модификации Shadow A.C.E. Tourer, с кофрами и ветровым стеклом. Ее дизайн перекликается с обликом модели А.С.Е., но мотор - 60-сильный Spirit.
1998 год: модернизированный VT600C. Для снижения токсичности выхлопа применена система подачи чистого воздуха в выпускной тракт. В топливной системе - один карбюратор вместо двух. Эти меры снизили мощность до 39 л. с. при 6500 об/мин. Стала более прямой посадка водителя - за счет изменений в расположении руля, седла и подножек. На другом полюсе модельной гаммы - новая модификация VT1100C3 Shadow Aero в стиле 50-х годов (огромные крылья, массивный кожух передней вилки, огромная фара) и с "трясучим" мотором А.С.Е.
2000 год: на европейском рынке новый кошмар - "Черная вдова" (Black Widow). В техническом отношении это модель VT750, но с очопперенной внешностью и 19-дюймовым передним колесом. База мотоцикла - 1640 мм, сухая масса - 221 кг. 400-кубовая версия для японского рынка получила менее вызывающее название Shadow Slasher ("рубака"). Прекращено изготовление всех модификаций Steed, кроме базовой 400-кубовой модели. А в США дебютировала версия VT1100 под названием Shadow Sabre ("сабля"): стиль внешности - A.C.E., мотор - Spirit, литые колеса и подвески - Showa.
ТЕНЕВАЯ ЭКОНОМИКА
Honda Shadow - мотоцикл культовый, можно сказать, что он любимец народных масс. Загляните в Интернет: многообразие фанских клубов просто потрясает. Эпицентр помешательства, конечно, в США: клубы чуть ли не в каждом из штатов, часть их - для поклонников ACE Tourer или Shadow Sabre. Причем американцы на полном серьезе утверждают: Honda Shadow - лучший из мотоциклов, выпущенных японцами за последние полвека!
Такую любовь надо еще как постараться заслужить. И Honda постаралась. Прежде всего, отметим потрясающую надежность мотоциклов. Механики уверяют: угробить аппарат может лишь вопиюще наплевательское отношение владельца.
Второй плюс - хорошие (но только по круизеровским меркам) ходовые качества. Отметим достоинства "маленьких" Shadow - VT600C и идентичных им по ходовой части Steed. На них посадка, особенно после модернизации 1997 года, приближена к классической, что здорово облегчает движение в городе. На VT1100C по рядам движения на дорогах не помечешься - геометрия не та. Но суетливость и не вписывается в каноны американского стиля. Зато низкий центр тяжести делает маневрирование на малой скорости удивительно легким.
Но главное в истоках народной любви - конечно, стиль (вы обратили внимание, как часто Honda приспосабливала его к веяниям изменчивой моды?), причем за приемлемые деньги - отнюдь не "харлеевские".
Что на другой чаше весов? Пожалуй, лишь сложность обслуживания - больно уж компоновка плотная. Чтобы добраться до некоторых узлов, придется чуть ли не разобрать полмотоцикла. Но это общая беда многих машин с V-образным мотором и малым углом развала цилиндров.
В 2000 году в программе концерна дебютировало более совершенное семейство 2-цилиндровых круизеров - VTX. Его создатели начали с умопомрачительных 1800 смз рабочего объема, затем выпустили 1300-кубовую модификацию, которая явно метит на место VT1100. Но даже после того, как Shadow окончательно уйдет в тень, мотоциклы этой серии долго еще будут пополнять ряды российского секонд-хэнда.
1983 Первенец из"мира теней" - Honda VT500C
1985 Модернизированный NV400 Custom (японский аналог VT500C) с круглой фарой и спинкой для пассажира
1986 Новая версия модели VT750С: 5-спицевые колеса, низкая посадка
Для снижения вибрации шатунные шейки коленвала смещены относительно друг друга
1987 "Большойснаряд" - изготовленная в США Honda VT1100C
1995 Японский ответ H.-D. - Honda VT1100C2 A.C.E. c "трясучим" мотором
1997 Редкий зверь - туристская модификация VT1100T A.C.E. Tourer
1988 Honda VLX600 Steed - внутрияпонский аналог модели VT600
1997 Honda Steed VLS с рычажной передней вилкой
2000 Черная краска - Honda VT750DC Black Window
Предыдущие выпуски "Модельного гида":
Спортбайк Honda CBR900RR FireBlade - №8/2001 год.
Спортбайк Honda CBR600/1000F - №5/2002 год.
Классик Honda NTV/Bros - №9/2002 год.
Люкс-турер Honda Gold Wing - №1/2002 год.
Круизер Kawasaki EN450/500 - №9/2001 год.
Круизер Kawasaki VN750/800/1500 - №6/2002 год.
Спортбайк Kawasaki ZZ-R - №2/2002 год.
Спортбайк Kawasaki Ninja - №10/2002 год.
Неоклассик Suzuki Bandit - №10/2001 год.
Круизер Suzuki Intruder - №3/2002 год.
Спортивно-дорожный Suzuki Katana - №11/2002 год.
Спортбайк Suzuki RF - №7/2002 год.
Спортбайк Suzuki GSX-R750 - №4/2001 год.
Спортбайк Suzuki GSX-R1100 - №5/2001 год.
Неоклассик Yamaha Diversion - №8/2002 год.
Неоклассик Yamaha FJ/XJR - №4/2002 год.
Круизер Yamaha Virago - №7/2001 год.
Спортбайк Yamaha FZR - №12/2001 год.
Двойного назначения Yamaha XT/TT - №12/2002 год.
, Сравни, к примеру фаер, вальку, и шадовку.... Ну никак она между ними не лезет, если только по весу. Так что сбоку чопер, сбоку. По центру именно круизёр/дорожник! сравнил такие вещи как уровень применяемых технологий, динамику, управляемость и применимость. Если спорт борется за десятки секунды на треке, то чоп за пафос, понты и просто приносит удовольствие владельцу в ближних поездках, а по дорогам ездит именно круизёр, много и далеко.